2011 大众CC 3.6FSI

我相信很多人和我一样，永远忘不了初次遇见CC的惊艳。作为一款2008年诞生的四门Coupe轿车，CC在设计上把Passat带到了一个新的高度。

四门Coupe这个细分市场，曾经一直是昂贵汽车的代名词，基于W211打造的初代CLS W219就是个例子，其售价远高于W211。CC作为这个级别中少有的四门Coupe车型，市场表现相当不错。那时的CC在国内的社会属性，是有几分豪华品牌的意思在的。

这代CC与迈腾B6同平台，在2009年以进口的方式引入国内，初期仅提供3.6自吸版本，售价五十多万。同年年底追加了2.0TSI车型的进口，2010年开始由一汽大众国产。我这台车是3.6顶配，当年指导价高达53.68万，虽然并不是R，但价格贵过R36，可见颜值加成的份量。

CC的内饰设计与B6相比基本没有改动，由于本人对B6过于熟悉，所以在驾驶时除了精致的双拼色座椅和德国大众精良的做工用料（一汽B6做工太差劲给衬托的）之外并不能在视觉上感受到新意。重新设计的座椅模型相比B6在人机和舒适性方面有所提高，且坐姿比普通B6和R36都要低一些。第二排看似空间局促，但乘坐体验令人惊喜，头部偷了空间出来，角度更大的靠背反而让CC的后排乘坐舒适性比普通B6更胜一筹。

3.6版本的CC搭载了与R36完全一致的3.6升VR6 300马力版本引擎、02E 6速湿式双离合和翰德四驱系统。很多人最关心的问题就是，这个CC开着到底跟R36是不是一样的，正好我也有过R36，昨天还重温了一下，答案是完全不一样。其实Passat B6在海外市场除了R36外，也有搭载3.6引擎的普通版本，还分四驱和前驱，这台CC跟B6 3.6四驱应该是一回事。

虽然引擎完全一致，都是EA390 BWS 300马力引擎，变速箱听起来也一样，但两个车变速箱齿比和标定完全不同。R36是密齿变速箱，出力降挡十分积极，120kph巡航转速3000rpm。而CC的齿比分布是和普通DQ250一样的疏齿变速箱，120kph下使用5挡的转速都要比R36同速度挂6挡低，且降挡和出力没有R36积极，偏巡航取向。虽然二者加速成绩基本一样，但抛开地板油不谈，在日常驾驶中两个车想要维持相同的中段加速度，CC的油门开度肯定要比R36大一些。

虽然齿比不同，但架不住300马力摆在车头。CC的动力依然是十分大力的，在高速上可以迅速使人抵达夸张时速，降挡虽没那么积极，但事实上很多时候无需降挡也能完成你想要的动作，是一种奢侈的美好。

齿比和双离合的传动效率让这台CC成为了国内能买到的3.6 VR6引擎汽车中最省油的……这台车在高速上遵守限速温柔驾驶，可以轻松见到7字头的油耗，考虑到动力水平和客观排量可以用夸张来形容。静谧性方面，这台CC我并不觉得与普通B6或R36有什么区别，之前评论区有人说CC吵，不知道是不是一汽版本又缩水了。

此外，CC的转向阻尼比R36更加轻盈，甚至比一汽B6也更轻，动起来细腻且自然，是B7那个时代的味道。R36的转向虽然圈数更少，更加犀利，但相比之下过于沉重，日常代步会多少有点累。

底盘方面，除了减振器之外的硬件二者应该没有太大区别，都是铝质副车架，区别可能仅体现在球头摆臂的胶料上。R36使用了萨克斯代工的不可调减振器，3.6 CC用了蒙诺代工的DCC减振器。R36底盘的调教水平很厉害，能在那个时代用普通减振筒在运动和舒适之间找到了完美的平衡。但科技的力量是伟大的，CC在舒适模式下滤振表现十分优秀，可以过滤掉大部分细小颠簸，动作很柔和，运动模式下的支撑也比较优秀，激烈驾驶时的底盘表现确实能有R36的八成水平。

R36更加沉重的油门踏板和转向，更加犀利的底盘表现和出力响应，确实更具战斗气息，而CC更像个舒适大力的高速巡航车，平时开着轻松愉悦，又能随时起飞。

虽然CC和R36当年新车价格一致，但如今的二手价格远低于同车况R36。几年前甚至有不少人因为便宜选择CC 3.6进行改装从而试图找到R36的感觉，我认为属实没必要。两个车性格差异不小，看起来人畜无害实则力大砖飞的CC也是一种乐趣。

2011年上牌，6.7万公里，美丽的秋叶银，喜欢您来～ 专栏 · 神农尝百草