为什么大家现在宁愿等网约车，也不坐出租车？   很简单，因为现在的出租车，已经彻底活成了自己当年最瞧不起的样子，价格不透明、服务看运气、体验像开盲盒。   很长一段时间，出租车是城市的标配,马路上一辆黄绿相间的车一招手就停，司机边开车边和你聊八卦，车费也还算合理。   那时候，坐出租车是“身份的象征”，在公共交通之外，它几乎是唯一的快速选择。   但现在不一样了，在街头等出租车的人变少了，打开手机等网约车的人变多了，对很多人来说，宁愿多等几分钟，也不愿意再上那辆“看运气”的出租车，不是大家变挑了，而是出租车自己变了。   根据交通运输部数据，截至2024年底，网约车的客运量已经占到整个出行市场的40%以上，而传统巡游出租车的占比则降到了59.5%。   注意，这个“传统”可不是过去意义上的优势，而是日渐边缘化的代名词。过去的黄金年代，出租车司机是“香饽饽”。   2007年到2013年，是出租车的高光时刻。那时候，司机月入过万不算稀奇，尤其在一线城市，开出租不仅能养家糊口，甚至有些人靠它买房买车。   彼时的出租车，是城市的门面，是“高端出行”的代表。   但从2014年开始，这个行业的增长开始踩刹车，2015年之后更是出现了罕见的负增长。   南京市出租车行业最直观的变化是退租停运的车辆超过了四分之一，接近3000辆车被迫退出市场。这不是一时的低谷，而是趋势性的衰退。   到了2024年，深圳出租车司机的月收入中位数已经滑落到5000元左右，和过去动辄上万相比，工作强度没变，收入却几乎腰斩。   对比一下同城的网约车司机，不仅收入高一些，更重要的是自由度更大，接单灵活，评价透明，乘客也好打交道。   网约车的崛起，不是偶然，是技术和体验的双重胜利，手机一点，车就来了，价格提前知道，司机素质有评分，路线可追踪，服务可评价。   这是网约车带给用户最直接的感受，消费者不是“不讲感情”，而是更看重效率和体验。   截至2023年4月，全国已经有309家网约车平台拿到经营许可，这场战斗，不再是“出租车VS滴滴”这么简单，而是整个行业结构的重塑。   越来越多的用户已经习惯了把网约车作为首选，只有在机场、火车站这类网约车受限的场所，才不得不选择出租车。   问题是，出租车行业自己也不争气。拼车、拒载、不打表、不按路走，这些服务问题早就不是个别现象。   雅安市的出租车被投诉最多的就是“绕路拼车”，而且车内环境脏乱差，座椅上是前一位乘客的饮料渍，地板上是司机的烟灰，连空调都是怀旧版的“风口定向”。   汕头市的例子更典型，巅峰时期有57家出租车公司、3000多辆车，现在只剩下7家企业、570辆营运车辆。   不是市场不行，而是管理出问题了，价格机制十年不变，司机不敢接远单，乘客不愿坐短线，双方都在消磨耐心。   重庆是另一个例子，出租车价格十年没变，油价涨了几轮，人工成本也高了，但调价机制一动不动，司机觉得不划算，乘客觉得不值当，这样的价格体系，注定难以为继。   长春的问题则是监管难度大，网约车“接私单”、线下拼车、黑车揽客，谁都想钻空子，谁都不想当冤大头，结果是行业乱象多、口碑差、信任感低。   交通运输部已经明确鼓励巡游车企业向网约车转型，推动“巡网融合”成为主流发展方向，也就是说出租车不再是一个孤立的系统，而是要跳进互联网的大池子里游泳。   汕头市做了个样板，引入曹操专车，打造全国首个“巡游车+网约车”融合模式，车归公营，单靠接单吃饭，结果怎么样？日均订单多了4单，空载率降到了30%，效率提升了三成。   T3出行也在做类似的事，把车联网系统接入出租车，让调度更智能、路线更经济、接单更快捷，据估算这种技术升级可以整体提升行业运营效率30%以上。   目前出租车的定价依旧是政府统一定价，不支持动态调整，哪怕路况再复杂、成本再变化，价格都一成不变，网约车则不一样，平台经常发优惠券，还能拼车，长途费用往往比出租车便宜一半。   比如在北京，同一段路程，出租车按表收费稳稳在30元，而网约车可能只要18元上下浮动，如果你有券，甚至能做到15元搞定，在价格面前，情怀根本不够看。   浙江、福州等地已经开始试点出租车价格机制改革，允许在政府指导价范围内浮动。这是方向，但还远远不够。   未来的出行，是一场技术与服务的竞赛，深圳的调查显示，网约车用户满意度已经达到86分，比出租车高出整整12分，不是说出租车没法干，而是说明用户的标准早就变了。   信息来源： 《2024年上海出行图景出炉！轨道交通成绝对“顶流”，居住密集区域这五个站点最“忙”》——东方网