40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 韩国造船业年初那波 “重夺第一” 的狂欢，说白了就是把一个月的偶然当成了永久的必然，压根没看清全球造船市场的真正风向。 1 月全球造船订单里，韩国以 62% 的占比压过中国的 19%、27 万修正总吨，韩媒立马像抓住了救命稻草，铺天盖地的报道把自家造船业吹得神乎其神，仿佛这一下就能把中国保持多年的领先地位彻底翻盘，从此坐稳全球造船老大的宝座。 但他们忘了，造船业从来不是看一个月的成绩，更何况这 62% 的份额里藏着多少水分，只有行业内的人看得明白。 这波短暂的风光，全靠 IMO 2025 年硫排放新规这个短期风口撑着。当时欧洲船东急着赶在新规生效前锁定运力，生怕自家船队不符合排放要求被限制航行，而 LNG 船刚好成了过渡阶段的最优解，这就给了主打高附加值船舶的韩国船企可乘之机。 但这种踩着政策节点的订单爆发本就不具备持续性，就像下雨天卖伞的生意，雨停了自然就没了热度。韩媒只顾着狂欢，压根没琢磨这风口能刮多久，更没留意中国船厂早就在替代燃料船舶领域布好了局。 果然，狂欢刚热乎三天，全球航运巨头马士基的官宣就给了他们一盆透心凉的冷水：40 艘 LNG 双燃料集装箱船的超级大单，总价值 80 亿美元，一分钱没给韩国，全砸给了中国船厂。 这可不是偶然的突发订单，早在 2024 年 12 月，马士基就给过中国船厂一次大订单，当时 20 艘 LNG 双燃料集装箱船里，14 艘都交给了中国的新时代造船和扬子江船业，韩国只分到 6 艘。马士基作为全球航运界的风向标，连续把大额订单交给中国，说白了就是用真金白银投票，认可了中国船厂的实力。 要知道，马士基从 2024 年 8 月就启动了船队更新计划，要订造 50 到 60 艘双燃料船，这次的 40 艘正是计划的延续，显然是对之前中国船厂的交付质量和技术能力足够放心。 再看数据就更清楚了，韩国 1 月的领先纯属昙花一现。克拉克森的数据显示，2025 年 2 月全球替代燃料新船订单里，中国船厂一口气接了 24 艘、104.8 万修正总吨，占比高达 73.2%，而韩国只拿到 9 艘、33.5 万修正总吨，占比刚过 23%。 中国接的订单里不光有 16 艘 LNG 双燃料船，还有甲醇双燃料船和电池混合动力船，反观韩国几乎全靠 LNG 船撑场面，这差距一下就拉开了。更有意思的是，从全年趋势看，2025 年 1 到 3 月的全球新船订单量比去年同期跌了 44%，干散货船领域更是从 85 艘跌到 15 艘，韩国靠着短期风口赚的那点吆喝，很快就被市场下滑的现实浇灭了气焰。 其实韩国造船业的底气早就没那么足了，他们自己也知道单靠本土市场撑不住，才急着跑去美国搞所谓的 “让美国造船业再次伟大” 项目，韩华集团花 50 亿美元收购费城造船厂，还承诺投资 1500 亿美元搞合作，说白了就是想靠绑定美国市场续命。 但美国造船业的问题摆在那儿，劳动力成本是亚洲的 3 到 5 倍，技术工人平均年龄 52 岁，年轻从业者不足 15%，连核心部件都 60% 依赖进口，就算韩国砸钱进去，短期内也补不上产业生态的窟窿。 反观中国，不仅在 LNG 船领域追了上来，还在甲醇、氨燃料、电池混动等多种替代燃料船舶上全面布局，手持订单里替代燃料船占比已经超过 52%，这种全产业链的优势可不是韩国靠单一船型能比的。 到了 4 月，韩国造船业的颓势更明显，单月订单占有率只有五分之一，中国则冲到了 76%，两者相差超过 60%。韩国产业政策研究院自己都承认，中国早就主导了标准散货船和集装箱船市场，韩国只是在部分高附加值船舶上还有点优势，可现在连这点优势也被中国慢慢蚕食。 马士基的 40 艘大单不过是个缩影，它说明全球船东已经看清，中国造船业不仅能造得好，还能造得全、造得稳，韩国那种靠短期风口刷数据的玩法，根本撑不起 “全球第一” 的虚名。 韩媒年初的嚣张气焰之所以瞬间消失，无非是被这实打实的订单和数据打了脸，毕竟狂欢过后，市场最终认的还是硬实力。