咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 首先得明确，这根本不是飞机的问题，反而是C909用半年的稳定表现，给双方的合作铺了好路，不续租全是商业层面的正常安排。 咱先说说这半年的运营情况，得从这架飞机的 “身份” 说起，这 C909 可不是啥新面孔，其实就是之前的 ARJ21 支线客机，2024 年 11 月才正式改的名，跟 C919、C929 凑成了商飞的 “三兄弟”，在此之前早就在国内飞了九年，累计送过 2400 多万人次旅客，安全记录干干净净，这次去越南算是 “海外实习”。 这次跟越南越捷航空的合作，用的是 “湿租” 模式，这在国际航空圈很常见，相当于成都航空给越捷 “全包服务”，不光给飞机，连机组人员、维修保障、运行控制都一并配齐，就怕越捷用着不习惯，专门派了专项团队盯着，毕竟是咱国产飞机在越南的 “首秀”，容不得半点差池。 执飞的航线是 “河内 — 昆岛 — 胡志明”，这可是越南的黄金旅游线，昆岛是著名的度假胜地，胡志明是经济中心，河内又是首都，每天的航班基本都满员，根本不愁客源。 别以为昆岛机场是随便就能降的，那跑道才 1800 多米，两头还都靠着海，对飞机的短距起降能力要求极高，换成有些机型可能还得犹豫，但 C909 压根没在怕的 —— 这飞机当年为了适应各种环境，在海南烤过 50 多度的高温，在海拉尔冻过零下几十度的严寒，在青海的高原机场也练过手，东南亚的湿热天气对它来说就是 “小场面”。 这半年里，这两架 C909 几乎天天连轴转，最多的时候一天要飞 8 个航段，相当于从早到晚在天上穿梭，别说严重故障了，连小毛病都没出过一次，越南民航局后来给的报告里明明白白写着 “没有发生过任何事故或严重安全事件”。 这话可不是随便说的，他们年初还专门派代表团去上海的商飞总部考察过，把飞机的设计、制造、测试流程都摸了个遍，最后才下的结论。 外媒也没少盯着看，路透社、南华早报都报道过这事，一开始还揪着 “没拿 FAA 和 EASA 认证” 说事儿，觉得越南引进这飞机可能有风险，结果半年看下来，也不得不承认这飞机 “运营稳定，适配性强”。 其实不光是越南，C909 在东南亚早有布局，印尼翎亚航空、老挝航空都在用，算上越南这两条，总共开了 15 条航线，送过的旅客都超过 37 万人次了，要是飞机真不行，这些航司哪能愿意接着用。 越捷航空自己也清楚，他们是越南最大的民营航司之一，年旅客量排前三，选飞机比谁都精明，要是 C909 掉链子，耽误一天航班就得损失不少钱，根本不可能让它天天飞热门航线。 再说点实在的，C909 的座位布局也合越南市场的胃口，全经济舱能装 90 人，要是搞高密度布局能塞 97 人，正好匹配东南亚支线航空 “多载客、低成本” 的需求，而且客舱过道宽，座椅间距也够，旅客反馈比有些老旧机型舒服多了。 成都航空的维修团队在当地也没闲着，不管是日常检查还是航材补给都跟得上，从没因为维护问题耽误过航班，这可是航空公司最看重的 —— 飞机再好用，要是坏了没人修，那也是白搭。 这半年下来，光是越捷这两条线就运了好几万旅客，算上印尼、老挝的量，C909 在东南亚的 “口碑积累” 已经相当不错了，柬埔寨航空后来都直接签了 20 架的意向订单，这都是看在眼里的实在成绩。 越南民航局其实早就动了心思，他们自己也承认国内飞机短缺，之前受法规限制，进口飞机得要 FAA 或 EASA 的认证，C909 只有中国民航局的证，按老规矩进不来。这次短期租赁其实是 “投石问路”，一方面看看飞机到底靠不靠谱，另一方面也借着运营数据推动法规修改。 果不其然，这半年的稳定表现给了越南底气，副总理都专门责成交通部修改规定，要承认中国的适航标准，为引进 C909 铺路 —— 说白了，短期租约就是 “试用期”，现在试用期满分，接下来就得谈 “转正” 的长期合作了，哪还用得着续租短期的。 要是真像有些人想的那样 “飞机不行被退货”，越南犯得着费这么大劲改法规吗？这不明摆着是看上这飞机了，想长期用嘛。