自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 中国对美船舶收取特别港务费刚满三天，美国美森航运的 “曼努凯” 号就成了第一个 “倒霉蛋”。这艘从洛杉矶出发的集装箱货轮 10 月 13 日停靠宁波港，正好赶上 10 月 14 日政策生效，卸货当天就被收取 446 万元费用，消息一出，整个航运圈都炸了锅。 可谁也没想到，短短几天过去，美国船公司就想出了规避办法，绕开费用的操作一套接一套，真是应了那句 “上有政策，下有对策”。 美国今年 4 月发起的 301 调查，单方面宣布对中国拥有、运营或建造的船舶加征港口费，收费标准达到每净吨 50 美元。 为了反制，中国 10 月 10 日宣布对等措施，对涉及美国旗、美国造、美国公司拥有或参股的船舶收取特别港务费，初期每净吨 400 元人民币，到 2028 年还要涨到 1120 元。按一艘 20 万吨的大型散货船算，单次停靠就要掏 8000 万元，一年最多收五次，这笔开销谁也扛不住。 “曼努凯” 号被罚后，最先行动的是德国赫伯罗特公司。他们原定停靠宁波港的一艘集装箱船，直接在海上改了航线，掉头驶向韩国釜山港。这艘船挂着美国旗，又是美国公司参股运营，要是按原计划靠港，少说要交上千万元费用。 现在改停釜山后，货物先卸到韩国港口，再通过中韩内支线船舶转运到宁波，虽然多了一道环节，但每吨货物的额外成本只增加几十元，比交特别港务费划算太多。 世界航运巨头马士基也跟着调整策略。他们把原本经宁波进出口的货物，全部转移到釜山进行中转。从美国发往中国的货物，先由美国籍船舶运到釜山，在当地换船后，再用马士基旗下的非美籍船舶运到中国港口。 这样一来，停靠中国港口的船舶完全不沾 “美国元素”，自然就不用交这笔费用。有业内人士算了笔账，马士基每月往返中美航线的船舶有 12 艘，这么一调整，一年能省下近亿元费用。 更隐蔽的办法藏在公司股权和董事会里。美国上市的油轮船东 Okeanis Eco Tankers，在政策生效前一天突然发布公告，说两名董事罗伯特・纳普和约书亚・内姆瑟辞职，声明里只字不提原因，只说和公司没有分歧。 但航运圈都清楚，这两人是美国籍，且持有公司不少股份，他们一离职，公司的 “美国参股” 身份就模糊了，再停靠中国港口时就能规避费用。香港上市的太平洋航运也有样学样，非执行董事张日奇主动辞职，理由是 “有助降低政策限制影响”。 这些操作之所以能行得通，和政策的界定标准有关。中国的特别港务费针对的是 “美国元素” 明确的船舶，而航运公司的股权结构本就复杂，只要调整关键岗位人员或持股比例，就能改变船舶的 “身份属性”。美国海事咨询公司负责人詹姆斯・莱特伯恩早就指出，很多航运公司的股权故意搞得不透明，就是为了在这种时候灵活应对。 不过这种规避办法也有风险。货物中转增加了装卸和运输时间，原本 20 天的航程现在要多花 3 到 5 天，对生鲜等时效性强的货物很不友好。 而且中转过程中可能出现货损，保险公司对这种 “刻意绕关” 的货物理赔也更严格。有山东的进口企业就抱怨，从釜山中转的铁矿砂，每吨的损耗比直接到港多了 0.3%，长期下来也是笔不小的损失。 中国商务部早就看穿了这些门道，发言人在回应时明确表示，美方的单边主义行为才是根源，中方的反制是正当举措，“打，奉陪到底；谈，大门敞开”。 目前已有不少航运公司在观望，毕竟中转和股权调整只是权宜之计，要是中美能通过对话解决分歧，才是最省心的办法。但在那之前，这场 “政策与对策” 的博弈，恐怕还会继续下去。 对此，你们有什么看法，欢迎评论留言～