时间回到一百二十年前。那时候，电动汽车是当时名媛贵族的首选。爱迪生开的是电动车，就连亨利·福特的夫人，开的也是电动车。据《美国汽车工业史》记载，1900 年美国电动车占比约38%，燃油车22%。

那么问题来了。既然起跑线这么高，甚至一度遥遥领先，为什么在接下来的整整一百年里，电动汽车突然就沉寂了？它像是人间蒸发了一样，把世界拱手让给了汽油车。

这中间到底发生了什么？

为什么偏偏到了21世纪，电动车又开始兴起，并且发展趋势好像势不可当？

黄金开局

很多人以为特斯拉发明了电动车。这是天大的误会。

早在1834年，美国佛蒙特州的铁匠托马斯·达文波特就造出了一辆用电池驱动的小车。虽然那车只能在圆圈轨道上跑，而且电池是一次性的，但这比卡尔·本茨搞出那辆烧油的三轮车早了整整半个世纪。

到了19世纪末，电动车已经不仅仅是实验室的玩具了。

1897年，纽约街头出现了一支由电动出租车组成的车队。这家公司叫“电子车辆公司”（Electric Vehicle Company）。这些出租车安静、平稳，不需要像蒸汽机车那样要把水烧开才能走，也不需要像燃油车那样拿着摇把在车头拼命摇，搞不好还会打断胳膊。

那时候的燃油车噪音大，震动强，还会喷出难闻的废气，换挡更是是个体力活。相比之下，电动车就很优雅。

1900年的美国汽车展上，电动车是绝对的主角。消费者喜欢它们。它们容易驾驶，没有复杂的变速箱。对于当时的城市短途出行来说，电动车几乎是完美的。

就连那个发明了大灯泡的爱迪生，也是电动车的忠实粉丝。他当时正在研究一种新的镍铁电池，试图解决电动车的续航问题。他和亨利·福特是好朋友。那个后来把燃油车推向世界的福特，早年其实也在研究电动车。福特在1914年宣布，要和爱迪生合作开发一款便宜的电动汽车。

这看起来是一场必胜的局面。市场占有率第一，技术体验极佳，顶级大佬站队。

但是，故事出现转折了。

谁杀死了电动车？

是谁阻挠了当时电动车的发展？

部分观点认为石油巨头的利益诉求影响了电动车发展，但从历史来看，当时石油主要用于照明，汽车燃油需求还没有成为核心业务。

真正的阻碍者，其实是一个叫查尔斯·凯特林的人，或者更准确地说，是他发明的一个小玩意儿：电子启动器。

1912年之前，开燃油车不仅是个技术活，还是个危险活。你得站在车头，用力转动曲轴摇把来启动引擎。这一动作如果不小心，回弹的摇把能直接打碎你的下巴或者手臂。很多女性和体面人因此拒绝燃油车。

但凯特林发明的电子启动器，让启动燃油车变成了一键操作。甚至连力气都不需要，只要轻轻一按。这一下子抹平了电动车在“易用性”上的最大优势。

紧接着，第二个阻碍者出现了：亨利·福特。

福特并没有故意针对电动车，他只是太擅长通过流水线降低成本了。1908年，福特T型车问世。到了1912年，一辆燃油驱动的T型车只要650美元。而当时的一辆电动车，售价大概在1750美元。

这笔账谁都会算。买一辆电动车的钱，能买差不多三辆燃油车。

但这还不是致命一击。致命一击来自道路。

随着美国开始修建连接城市的高速公路系统，人们想去更远的地方。电动车那点可怜的续航（当时大概能跑30-60公里），根本出不了城。而燃油车只要带个油桶，或者路边找个杂货铺加点油（当时还没有加油站，油在杂货铺卖），就能一直跑下去。

再加上德克萨斯州发现了大油田，汽油价格降低。

更便宜的车，更便宜的燃料，更长的续航里程，再加上不再需要手摇启动。这套组合下来，电动车毫无还手之力。

1920年代后电动车逐步退出主流乘用车市场，仅在特种车辆（如高尔夫球车、机场摆渡车）保留应用。

电动车的这一沉睡，就是整整六十年。

绝望的七十年代

在这六十年里，内燃机统治了汽车市场。很少有人再提电动车。

直到20世纪70年代，阿拉伯国家突然决定不卖石油了。

石油危机爆发。加油站排起了长队，油价飞涨。美国人看着自己车库里那些百公里油耗20升的庞然大物，突然想起了那个被遗忘的电动车。

通用汽车、福特，甚至还有一些不知名的小厂，开始重新把目光投向电动车。

这时候出现了一款神车：Sebring-Vanguard CitiCar。

它长得像某种三角形积木。它在1974年首次亮相。这车长得简陋，最高时速只有60公里，续航也就60公里左右。

但就是这么个丑东西，居然成了那个年代最畅销的电动车。直到特斯拉Model S出现之前，它保持着美国电动车产量的最高纪录。这说明当时的人们是多么渴望摆脱对石油的依赖。

然而，这次“复活”很快就失败了。

因为技术实在太烂了。

当时的电池还是铅酸电池。这东西重，能量密度低。想要跑得远，就得装更多电池；装了更多电池，车就更重；车重了，就更费电，跑得更近。

这是一个死循环。

当石油价格回落，人们立刻抛弃了那些跑不快、跑不远、还长得丑的电动车。电动车再次回归特种车辆应用场景，如高尔夫球车、机场摆渡车等。

通用汽车的那个“弃子”

时间来到了1990年。这次不是石油危机，而是空气污染。

洛杉矶的雾霾太严重了。加州空气资源委员会（CARB）一拍桌子，通过了一项极其激进的法规：零排放车辆法案（ZEV）。法案规定，七大汽车制造商如果想在加州卖车，就必须在1998年，保证其销售的车辆中有2%是零排放的，到2003年这个比例要达到10%。

车企们慌了。加州是美国最大的汽车市场，谁也不敢放弃。

于是，通用汽车拿出了那款传奇的EV1，EV1并未采用传统的销售模式，而是采用租赁方式提供给用户。

即使以现在的眼光看，EV1也是一辆充满了未来感的车。它流线型的车身风阻系数极低，双座设计，加速轻快。

但是，通用汽车其实并不想造这车。

对于传统车企来说，电动车是个赔本买卖。研发成本高，电池贵，而且最重要的是，电动车不需要换机油、不需要换滤芯、不需要修变速箱。这会毁了利润丰厚的售后服务市场。

而且，石油公司也坐不住了。他们开始游说政府，资助反对电动车的组织。

随着石油游说团体的努力和车企的诉讼，加州政府最后软了，修改了那个激进的法案。

压力一消失，通用汽车立刻做了一件让所有人都震惊的事：他们不仅停止了生产EV1，还把所有租出去的车强行收回。

车主们抗议，甚至在回收场外举行葬礼，但没用。

通用汽车把这些完美的、还能跑的EV1，全部拉到亚利桑那州的沙漠里，压成了废铁。

这一幕后来被拍成了纪录片《谁杀死了电动车》。在2000年初，电动车看起来已经彻底死透了。它被证明在技术上不可行，在商业上不划算。

硅谷的极客

但就在通用汽车压碎EV1的时候，在旧金山湾区，有几个搞IT的极客正在捣鼓另一样东西。

这就是锂离子电池。

这原本是索尼公司为了摄像机和笔记本电脑开发的。但马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁——两个刚卖掉电子书公司的工程师——看着这些小圆柱体电池，脑子里冒出了一个疯狂的想法：

如果把几千节笔记本电脑的电池串联起来，能不能驱动一辆汽车？

他们做了一番计算。结果让他们大吃一惊：锂电池的能量密度是铅酸电池的几倍。用这东西造车，续航不再是60公里，而是可以直接干到300公里以上。

而且，他们有一个根本性的洞察：之前的电动车之所以失败，是因为车企把它们做成了“苦行僧”式的代步工具。长得丑，跑得慢，以此来省电。

这帮硅谷极客觉得，这逻辑全错了。既然电池贵，车价肯定降不下来，那为什么不干脆做一辆超级跑车？只要它跑得比法拉利还快，有钱人就不会在乎它是不是电动的，甚至不会在乎它贵不贵。

于是，特斯拉汽车公司成立了。

后来的故事很多人可能听过，埃隆·马斯克入局，带来了资金和更宏大的愿景，但也踢走了创始人。

但关键的转折点在于2008年推出的Roadster。Roadster是首款量产现代锂电池电动车。

它并不完美，经常出故障，甚至差点把特斯拉搞破产。但它证明了一件事：电动车可以很好看，很快，很酷。

但这还不足以让电动车真正崛起。毕竟Roadster只是有钱人的大玩具，销量少得可怜。

真正改变历史进程的，是接下来的两股力量。

东方的力量

在特斯拉还在为了产能地狱挣扎的时候，中国正在下一盘大棋。

在2000年，一位叫万钢的工程师在德国奥迪工作多年后回到了中国。2001年他向政府提出了一个关键建议：在燃油车发动机和变速箱领域，中国追赶西方太难了，人家有一百年的专利壁垒。但是，在新能源汽车领域，大家都在同一起跑线上。

这是一个弯道超车的机会。

政府采纳了这个建议。

这不仅是给补贴那么简单。这是一个系统工程。

首先是公交车和出租车。深圳等城市开始强制推行电动公交。这给电池厂商提供了最初的庞大订单，让他们有钱去改进技术，扩大规模。

然后是供应链。宁德时代就是在这样的环境下成长起来的。比亚迪，原本是造手机电池的，也看到了机会，一头扎进了汽车行业。

中国建立了一个从锂矿开采、正负极材料加工、隔膜生产到电池组装的完整产业链。这把电池的成本硬生生打了下来。

这里有一个数据：在2010年，电动车电池的成本大约是每千瓦时1100美元。到了2020年，这个数字降到了137美元，现在甚至更低。

这90%的成本下降，是电动车能普及的物理基础。没有这个，特斯拉也只能是富人的玩具。

传统车企转型

当硅谷的软件思维遇上中国的制造能力，临界点终于突破了。

2012年，特斯拉Model S发布。这辆车重新定义了汽车。它没有物理按键，只有一个大屏幕；它可以通过OTA升级，像手机一样更新功能；它的加速让所有燃油跑车汗颜。

这一次，没有谁能杀死电动车了。

传统车企一开始是不屑的，部分高管曾对特斯拉的产品工艺提出质疑。

但当他们发现Model S在北美豪华轿车市场把他们的旗舰车型销量吃掉大半时，他们笑不出来了。

等到Model 3发布，预订单雪片般飞来，全球车企终于意识到：时代变了。

然后是大众的“排放门”丑闻。大众为了通过排放测试作弊，被罚了天价巨款。这直接导致大众集团痛定思痛，决定全面转型电动化，成了传统车企里转身最坚决的一个。

为什么是21世纪？

现在回答最开始的问题：为什么是现在？

并不是因为我们比一百年前的人更爱地球了。人性是不会变的，只有利益和体验能驱动变化。

电动车在21世纪的崛起，是三个因素同时成熟的结果：

锂电池技术： 能量密度终于高到能消除里程焦虑，成本终于低到能和燃油车平价。这是物理基础。

算力： 现在的电动车本质上是装了轮子的电脑。如果没有强大的芯片来管理那几千节电池的充放电，没有软件来控制电机的毫秒级响应，电动车就是一颗定时炸弹。1990年的通用汽车做不到这一点，但现在的技术可以。

能源安全： 无论是中国、欧洲还是其他缺乏石油的国家，都不想把交通命脉掌握在产油国手里。电是可以自己发的，无论是烧煤、用风还是用太阳能。

现在，内燃机并没有完全死透。它还在长途运输、极端环境和特殊用途中占据统治地位。混合动力也在作为过渡方案。

但那个属于内燃机的“绝对垄断”时代，已经结束了。

免责提示：本文基于公开历史资料与技术文献整理，部分细节为叙事化演绎，仅供科普参考。