2025广州车展正热火朝天，相关厂家现场演示的智能座舱炫酷交互和高阶智驾的自动泊车，总能吸引大批看客。不过，在明面上的热闹之下，这届车展藏着一场关键暗战——固态电池技术。

逛一圈车展会发现，在固态电池方面，多家车企在悄悄秀肌肉。广汽在番禺建的全固态电池中试产线已经投产；东风拿出了自家的硫化物固态电池技术；奇瑞带来了犀牛S全固态电池模组；名爵更直接，把装着半固态电池的全新MG4摆上了展台……

车企集体亮出技术储备，明眼人都看出来，固态电池落地真的要进入倒计时了。

“车企扎堆押宝固态电池，原因很简单，就是它刚好戳中了现在新能源车的痛点（续航焦虑、充电慢、电池起火等），是车企对消费者需求的回应。”一位业内资深人士认为，这意味着中国车市竞争将变天，从拼智能体验转向拼新能源核心技术，新一轮洗牌或已在路上。

不过热闹归热闹，这里面也藏着猫腻。

现在固态电池概念太火，有些车企就开始玩文字游戏。明明量产的是半固态电池，却刻意包装成全固态来宣传。还有“绝对不爆炸、不起火”“2026年开始销售”这样的宣传，听着就让人动心。

但消费者更关心：固态电池何时能普及、是否真安全、价格能否接受？

“广汽于广州番禺建的全固态电池中试产线近期建成投产。该产线打通制造全流程，率先具备60Ah以上车规级全固态电池规模量产条件。”在这届车展上，广汽集团董事长冯兴亚高调宣布，“这标志着广汽向2026年全固态电池装车搭载目标迈进关键一步，推动行业商业化进程。”

事实上，广汽在固态电池领域的布局早有铺垫。在2024年广汽科技日上，公布相关研发计划，如今取得产线落地的阶段性成果，让“2026年消费者开上全固态电池车型”从愿景逐步走近现实。

消息一经发布，市场迅速给出积极反馈——广汽集团股票应声涨停，产业链相关企业股价同步上扬，央视新闻也对这一行业突破性事件进行了专题报道。

除广汽集团外，在固态电池领域，奇瑞汽车、东风汽车、中国长安汽车等主流车企同样动作频频，集体发力。

今年10月，奇瑞汽车公开演示“犀牛S”全固态电池模组，电芯能量密度达600Wh/kg，是普通锂电池的3倍多，装车续航轻松超1200公里，目标直指1500公里。

现场钻孔测试显示，其安全性极高。该电池将于2026年装车、2027年量产。

东风汽车也没掉队。其研发总院自主研发的固态电池，能量密度达到350Wh/kg，接下来将由跃创科技负责制造落地，为量产铺路。根据东风的计划，这款电池预计在2026年9月量产装车。

9月24日，长安汽车通过投资者互动平台，披露固态电池研发进展。宣布已成立专门研发机构，整合行业资源，推进下一代电池技术开发，计划于2026年完成固态电池装车验证，2027年启动全固态电池量产，目标能量密度突破行业现有水平。

综合这4家车企的规划，不难看出，2026年成为固态电池装车的关键节点，多家企业的落地时间线高度重合，使得2026年大概率成为固态电池上车元年，而2027年则有望迎来量产潮。

对固态电池的产业化进程，行业专家给出专业判断。

“电池比能量400Wh/kg的全固态电池，产业化时间在2027~2028年，2030年左右是完全可以量产的。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。

不过，针对能量密度更高的车用全固态电池，欧阳明高补充了技术瓶颈与时间预期。他认为，要实现500Wh/kg的车用全固态电池目标，必须攻克锂负极这一核心技术难题，或需依托人工智能材料研发平台的技术赋能。

“2026年小批量生产有可能，但固态电池的一致性会较差。2027年有可能装车示范，但达不到实际应用。”一位动力电池领域资深专家表示，“看目前的进展，大规模普及预计在2030-2035年。”

在11月12日召开的2025世界动力电池大会上，固态电池、半固态电池等成为行业讨论的热点。

俄罗斯工程院外籍院士、中汽中心原副总经理、中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新预计，全固态电池将在2032-2033年进入商业使用期。

蜂巢能源董事长杨红新认为，小批量示范装车在2027年可实现，而长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩则直言，2030年大规模商用是最乐观的预期。

在电池技术的赛道上，固态电池一直是公认的珠峰，人人都想登顶，但登顶之路充满了未知与挑战。

今年广州车展上，不少车企亮出固态电池的最新成果，让市场着实兴奋了一把。但懂行的人都清楚，从实验室里的样品到4S店的量产车，固态电池还得跨过材料、工艺、成本等3个大坎。

何为固态电池？是指电池单体中只含有固体电极和固态电解质，不含任何液态电解质、液态溶剂、液态添加剂的锂二次电池。

比如，作为核心的固态电解质，目前主流的硫化物、氧化物、聚合物等3个技术路线，均有明显短板。

硫化物离子传导率高，但化学稳定性差、有安全隐患；氧化物稳定性优异，却质地脆、难加工；聚合物成本低，却离子传导弱、仅适低温环境，实用性受限。

正因如此，车企多采用混合路线，以规避缺陷。但技术路线分散，也导致标准缺失，严重阻碍产业链协同发展。

生产工艺上，更是对传统生产线的颠覆——需用叠片工艺替代卷绕，且电极与电解质的贴合误差需控制在微米级，精度要求极高。

高额的生产线投入，推高了成本。以上汽规划的首条固态电池生产线为例，单条投资超50亿元，是传统产线的3到4倍。

这些成本最终转嫁至消费者。当前，半固态电池的成本是传统电池的2到3倍，全固态电池更是高达5倍以上。

“就算按照广汽、奇瑞的规划，2026年实现半固态电池量产，搭载这种电池的车型，售价大概率突破40万元，只能先服务高端市场。”一位业内人士判断。

行业普遍看法是，固态电池要想和传统电池平价，至少得等到2030年以后。届时，技术成熟了，生产规模也上去了，成本才可能降下来。

“眼下，锂电行业有两把火特别值得警惕。一是固态电池在资本市场的概念火，去年8月至今年10月相关概念股股价累计涨3倍；二是电动汽车热失控起火事故频发带来的安全火。”

11月16日，在第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）开幕式上，大会主席、国科新能创投创始合伙人方建华表示。

资本狂欢与产业现实之间的落差，在固态电池的量产进程中尤为突出。

仅今年上半年，国内就有多家企业公布了固态电池的量产时间表。然而，深入拆解技术细节后不难发现，这些被热捧的固态电池，并非行业公认的全固态电池，更多是处于过渡阶段的半固态产品。

比如，上汽智己推出的光年固态电池，电解质里加了10%的液态浸润剂，本质上是半固态电池。蔚来发布150kWh固态电池，核心是使用了安全、高效的固液电解质。

半和全就差一个字，但背后的差别可大了——不仅电池性能差距大，而且商业化落地难度差别也很大。

就在固态电池概念狂热之际，也有一些理性声音呼吁行业集体反思。

在前述世界动力电池大会上，邓承浩抛出“固态电池非绝对安全”的观点，被网友称为“打破固态电池神话的清醒剂”。

在演讲中，邓承浩披露了深蓝汽车固态电池的参数：能量密度达到400Wh/kg，可支持车辆实现1500公里续航，安全性较传统液态电池提升70%。

“固态电池并非绝对安全。”他话锋一转，直面技术痛点，“我们在实验室测试发现，在极端工况下，它仍然存在界面阻抗变化的风险。”

“没有任何化学体系是绝对安全的；相比液态，固态电池安全性大幅提升。”上述固态电池专家强调。

这句话既体现了固态电池的技术进步，也让行业和市场更清醒——无论动力电池技术路线如何迭代，安全始终是底线。